禁售燃油車的話題將新能源汽車再次推向風(fēng)口浪尖。9月10日，工信部副部長辛國斌在論壇上關(guān)于“我國已啟動(dòng)傳統(tǒng)燃油車停產(chǎn)停售時(shí)間表研究”的表態(tài)，讓整個(gè)中國汽車市場緊張起來。
此前，已經(jīng)有包括荷蘭、德國、法國和英國等多個(gè)國家相繼宣布全面禁售燃油汽車時(shí)間表，而不少媒體報(bào)道稱，中國禁止生產(chǎn)銷售燃油車的時(shí)間點(diǎn)被劃定為2030年，那么所謂即將全面取代傳統(tǒng)燃油車的新能源汽車準(zhǔn)備好了嗎？
公開數(shù)據(jù)顯示，我國自2015年開始躍居全球最大新能源汽車市場，2016年中國新能源(9.030, 0.05, 0.56%)汽車銷量同比增長53%至50.7萬輛。作為中國主力推行的新能源發(fā)展路線，純電動(dòng)汽車發(fā)展勢(shì)頭迅猛。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年1-8月，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷28.4萬輛和26萬輛，同比增長45.4%和43.5%。
不過這與官方預(yù)期的目標(biāo)差距尚大。數(shù)據(jù)顯示，2017上半年我國新能源汽車（含新能源商用車）累計(jì)銷量僅賣出19.5萬輛，新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量9.9萬輛，后者同比增長14.1%。與今年年初中汽協(xié)預(yù)測的2017年新能源汽車銷量將突破80萬輛的數(shù)據(jù)相比，目前的成績不及目標(biāo)的四分之一。
究其原因，與其相關(guān)配套、規(guī)范不完善等有莫大關(guān)系。實(shí)際上，當(dāng)下純電動(dòng)汽車在續(xù)航能力、電池技術(shù)、維修、管理以及配套設(shè)施等多個(gè)方面仍存在制約因素。
目前，電池技術(shù)的制約和配套充電設(shè)施的不完善，成為限制新能源汽車發(fā)展的決定性因素。雖然目前大多數(shù)的純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程都在100-200公里，即使是對(duì)于宣稱續(xù)航300-400km的純電動(dòng)車型而言，很多消費(fèi)者仍然抱怨車輛續(xù)航里程不足。盡管純電動(dòng)汽車暫時(shí)可以滿足消費(fèi)者日常使用，但是“里程焦慮”的存在讓純電動(dòng)車根本無法取代傳統(tǒng)燃油車的地位。
除此之外，公共充電樁的布局不完善嚴(yán)重影響了純電動(dòng)汽車的使用，而充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、充電樁不能通用的尷尬也在影響著純電動(dòng)汽車的出行。除了電池和充電設(shè)施，純電動(dòng)車在價(jià)格、品牌、后期的維護(hù)、運(yùn)行等方面與傳統(tǒng)的燃油汽車相比還存在不小差距。顯然，純電動(dòng)汽車的配套設(shè)施、標(biāo)準(zhǔn)和競爭力等逐步趨于完善仍需要時(shí)間，當(dāng)下的純電動(dòng)車無力接下燃油車遞過來的接力棒。
而插電混動(dòng)汽車也在中國市場面臨著銷量大幅下滑的境遇。公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國插電混合動(dòng)力車型同比大跌36.9%，僅銷售23577輛。插電式混合動(dòng)力產(chǎn)銷量呈現(xiàn)斷崖式下降，也揭示出新能源汽車對(duì)于補(bǔ)貼的高依賴以及相較于傳統(tǒng)燃油車在市場上較弱的競爭力。
除此之外，關(guān)于插電式混合動(dòng)力汽車質(zhì)量的投訴一直居高不下。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前插電式混合動(dòng)力汽車成為投訴量最大的新能源汽車，其相關(guān)投訴占比高達(dá)74%，純電動(dòng)汽車投訴占比為17%。
而對(duì)于燃料電池汽車而言，雖然目前豐田、本田、現(xiàn)代、寶馬、奔馳等國際車企都在緊鑼密鼓的研發(fā)中，甚至已經(jīng)有豐田Mirai、本田Clarity、現(xiàn)代ix35 FC等燃料電池汽車進(jìn)入市場銷售，但目前并未獲得市場的追捧。其背后原因不外乎是燃料電池和高壓儲(chǔ)氫罐研發(fā)成本過高，以及加氫站配套設(shè)施滯后。
但中國市場已經(jīng)將燃料電池汽車放在了戰(zhàn)略的高度。9月20日，上海市甚至出臺(tái)了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，意欲在燃料電池汽車競爭中占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。盡管如此，但燃料電池汽車剛剛進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化初級(jí)階段，距離商業(yè)化仍待時(shí)日。沒有產(chǎn)業(yè)鏈巨頭對(duì)燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)行協(xié)同攻關(guān)，燃料電池汽車的發(fā)展仍舊難以找到突破口。而同樣受制于高昂成本，燃料電池汽車在短期內(nèi)量產(chǎn)可能性仍然不大。
隨著技術(shù)的進(jìn)步和不斷更迭，汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品在不斷多元化，汽車的能源來源也進(jìn)入一個(gè)多元化的過程。但顯而易見的是，未來汽車市場在新能源領(lǐng)域還有諸多挑戰(zhàn)，暫時(shí)也還沒有形成全面取代傳統(tǒng)燃油車的氣候。政府和汽車企業(yè)應(yīng)該根據(jù)汽車不同的發(fā)展階段來采取適宜的技術(shù)路線，平衡傳統(tǒng)燃油車和新能源車的發(fā)展關(guān)系。
尤其是在新能源汽車補(bǔ)貼政策不斷退坡的大背景下，新能源車企必須在保證逐漸擴(kuò)大銷量的前提下并不斷在技術(shù)上進(jìn)行革新，才能與傳統(tǒng)汽車企業(yè)競爭。從某種程度上說，補(bǔ)貼政策退坡后的新能源汽車能在市場上不斷良性發(fā)展，我國全面禁售燃油車政策的推出和實(shí)施才找到了邁出的第一步。
