昂莉　世界自然基金會(WWF)北京代表處氣候和能源項目官員

　　6月8日，陰轉多云，有陣雨。跟天氣一樣，今天代表們仍在等待著實施附屬委員會和科學技術顧問附屬委員會公布開會的時間和地點。前兩天，兩個附屬委員會仍在爭論議程草案，至今仍未拿出定論。爭論的焦點是，坎昆會議的相關決定是否在議程草案中得到反映，并在其他相關的委員會中得到重視。這種司空見慣的會議中斷，使參會者將興趣轉移到其他正式會議和邊會上對氣候資金的討論。

　　美國、加拿大、日本等國仍然堅持不將長期氣候資金支持納入長期合作行動小組中討論，認為在2020年達到1000億美元資金的要求已寫入哥本哈根協議和坎昆決議中，沒有必要在氣候談判中花費太多精力去討論，可以在其他的場合進行協商，現在的當務之急是推進坎昆會議已經確定的內容。77國+中國集團不同意這種觀點和說法，認為快速啟動資金數量小都尚未落實，長期資金的癥結要害在細節的討論上，否則2012年一過，盡開空頭支票。這也是為什么NGO將美國登上今日“化石能源獎（阻礙氣候談判）”的榜首。我們認為，年底的德班大會應包括2012-2015氣候資金的決定。

　　國際交通部門這幾年受到國際組織和NGO的重視，不僅僅該部門排放的CO2越來越多，是各國都無法監管的CO2排放的“真空地帶”，同時也是一個很有潛力的氣候資金的來源。在許多人的眼里，特別是發達國家的研究人員認為，在國際交通貨物和人員運輸過程中，“置入式”的稅收和費用不易為人們所察覺，比起碳稅等其他征收方式，較易推行。另外的一個優點是，貨物運輸和人員旅行量大，很低的稅率能聚集巨大的資金，從而解決氣候變化對龐大資金的需求。

　　歐盟在明年（2012）正式實施航空排放交易機制（ETS）。所有在歐洲機場起降的飛機，無論是歐盟和國外的飛機都必須遵照ETS的程序和規定。超過分配的CO2排放額度，需要付費購買。這種付費的最終表現形式是機票和貨物運輸的附加費。盡管這種附加費很少，但總量可觀。中國航空公司估算在這幾年當中，每年要支付8億元購買CO2排放費。

　　國際航空碳排放約占全球CO2排放總量的1%，將來會成倍增長。國際航空組織（ICAO）在討論國際航空部門如何減少CO2排放的問題上，進展緩慢， 遙遙無期。這就促使歐盟單獨下決心推動ETS。ETS交易總量限額逐年下降，對航空工業大國和飛速經濟增長的發展中國家的航空部門來說，是一巨大的挑戰。盡管歐盟認為，如果哪一個國家采用同歐盟類似的減排措施，該國的飛機在歐盟就可豁免賦稅。目前，美國、中國、印度和日本準采取措施，應對歐盟實施的ETS方案。美國航空工業起訴歐盟濫用ETS機制。美國眾議院已討論制訂相關法律進行反擊。但參議院之前的法律用語較為緩和，但現在準備采取與眾議院相同的法律語言。與此相反，美國許多NGO要求美國政府支持歐盟實施ETS。

　　中國和基礎四國挑戰歐盟的ETS，認為違反氣候變化公約下的“共同帶有區別的責任”的原則。但對于歐盟的ETS立法程序來說，尚未擊中要害，也無法改變現有歐盟的決策。但在UNFCCC的框架下，討論和推動全球的航空部門減排，可將歐盟ETS納入其中。聯合國財政顧問小組2010年的報告中指出，國際交通減排措施對發展中國家要符合“零凈利影響（或無負擔）”，體現“共同帶有區別的責任”的原則。目前全球國際交通談判暫無結果，缺乏全球性的多邊管理體制。歐盟的ETS的單邊行動，也試圖迫使發展中國家加快推動全球航空部門減排的談判協商。另一方面，發展中國家可以要求歐盟不要太急于求成，使ETS起到歧視和不公平的副作用。基礎四國目前聲明要抵制購買歐盟的空客飛機，作為反擊的一個措施。歐盟和發展中國家應坐下來對ETS問題進行磋商。

　　這幾天舉辦了有關國際海運的若干邊會，國際海運的減排方案受到人們的關注。國際海事組織（IMO）的研究報告指出，90%以上的世界貿易經由海上運輸。國際海運的CO2排放占全球總排放的2.7%（2007年），且每年以2%-3%的速度增長，估計到2050年在情景照常（BAU）的方案中，將會占到全球總排放量的12%-18%。在國際海運中，發展中國家所占比例急劇上升。在國際海運的減排措施上，有技術減排和管理操作減排，同時要求新的輪船設計和建造公司，各種動力設備的能效要滿足更高的標準和要求，即能效指標體系（EEI）的要求。在目前的排放基礎上，這些措施可以減少25%-75%的二氧化碳排放。

　　在國際海運上，IMO與各成員國談判協商，采用低成本的以市場為基礎的機制（MBM），包括燃料附加稅和排放交易（ETS）。跟國際航空的ETS相比，國際海運的系統就更為復雜。輪船的種類繁多，運輸效率相差懸殊；船主身份多重，注冊地和輪船懸掛的國旗五花八門，造成輪船的國別歸屬很難確定；輪船航行停靠的碼頭很多，計算統計量繁重復雜。有關組織設計了一套付費后返還的機制（RM）。該機制（RM）要求所有的輪船排放要付費。發展中國家按照全球進口負荷量的比重獲得每年的付費后返還。發達國家的付費不返還，將其用于全球氣候變化行動。這種辦法也適用于航空部門的ETS和附加費方案。以2007年為例，付費后返還機制（RM）的分配中，非附件1國家的返還額度占全球進口負荷量的40.8%，其中中國大陸、臺灣和香港共占12.7%。另一方面，附件1國家的付費占全球進口總負荷量的59.2%，美國占15.98%。這項機制的優點是，誰進口負荷量高誰付費高。發展中國家可以從RM方案中取回全部或大部分繳納的排放費用。

　　因此，在國際交通中采用機票附加費、燃料費、排放稅和ETS方案，到2020年每年可征收250億到370億美元，將其用于氣候變化的資金建立。我們要吸取歐盟采用ETS先發制人的教訓，積極主動地參加國際交通部門的減排和征稅收費方案的談判協商，充分運用“無凈利影響”和“共同帶有區別的責任”的原則，既維護發展中國家的權益，又為氣候變化資金開辟新的來源。要仔細研究比較各種方案優劣，并提議各種方案要有示范改進期，防止冒失激進所造成的對發展中國家不利的影響。